Comenzaría su diagnóstico revisando los códigos 444 y 447. Esos códigos sugieren que la fuente de alimentación de las electroválvulas de control del sistema de evaporación se ha abierto, lo que podría ser tan simple como un fusible quemado. La electroválvula de purga está en la parte trasera del motor, detrás del colector de admisión y debería ser bastante fácil de acceder. Tiene 2 mangueras que salen de ella y tiene un conector de dos terminales. Uno de los dos terminales debe ser una fuente de 12 V. Puede probar con una lámpara de prueba de 12 V o un voltímetro. Con el encendido puesto, desconecte el conector de la electroválvula y compruebe la alimentación en cada uno de los terminales. Si descubre que no hay alimentación de 12 V, compruebe sus fusibles. Si tiene suerte, todos los demás códigos serán síntomas de ese problema de suministro de energía. Si encuentra que hay un buen 12 V, volvería a la PCM y me aseguraría de que ha instalado correctamente todos los conectores. También valdría la pena comprobar que ninguno de los pines de los zócalos de la PCM se ha doblado y está desalineado con el enchufe.

Háganos saber cómo le va.

Scottie.

 

Cuando dices: " Los instalé y aún no hay cambios en el estado del código."

¿Estás borrando los códigos con tu herramienta de escaneo? No soy un experto en esto, pero estoy bastante seguro de que una vez que esos códigos se establecen, se necesitarán un montón de ciclos completos de motor frío-->caliente antes de que se restablezcan por sí solos.

 

Scottie! gracias por la respuesta.
Estoy recibiendo cerca de 12v en el primer pin del solenoide de control de evaporación, 12 v en un pin del sensor o2 derecho aguas arriba y 10v en el sensor de temperatura del refrigerante del motor. Revisé todos los fusibles, ninguno quemado. Todos los pines están alineados en la ECU y parecen encajar bien con los cables.
Me parece extraño. Además, el coche no arranca, no estoy seguro de si mencioné el problema de falta de chispa.

 

Hyca, sí, se borraron con una herramienta de escaneo, pero volvieron de inmediato. La computadora está leyendo la temperatura del refrigerante a una temperatura incorrecta, así como los 92 sensores que no tienen ningún cambio en el voltaje al acelerar. Sé al menos que algo no está bien y que no es solo cuestión de borrar los códigos. Gracias de todos modos.

 

Lo siento, de alguna manera me perdí tu respuesta a mi último mensaje. Acabo de ver tu otro hilo y tuve una sensación de déjà vu que me hizo volver aquí.

Interesante que tengas 10 V en uno de los cables del sensor de temperatura del refrigerante. ¿Qué voltaje tenía el otro? ¿Alrededor de 5 voltios? Interesante también que el motor no arranque... ¿sigue siendo el caso?

 

Esto es lo que sucede cuando alguien tiene dos hilos relacionados con el mismo tema. Se vuelve complicado. Me quedaré con este hilo.

Cita de "¿Dónde converge la tierra de la ecu en un Hyundai Sonata GLS V6 2.5L 2000?"

Verifiqué el voltaje
Batería 11.4
Nada en el sensor de temperatura del refrigerante
11.4 en tps
11.4 en evap
Pensé que tenía voltaje en el sensor de refrigerante, pero al volver a verificar, nada.
¿Debería tener 5 V llegando a los sensores?
Estaba pensando en la tierra cuando pensé que todos tenían energía para ellos.

Puede ser una falla a tierra. No debería tener 11,4 V en el TPS. Funciona con una fuente de 5 V, pero si la tierra del sensor está en circuito abierto, podría tener 11,4 V en el cable de tierra.
¿Qué cable/terminal en el conector TPS tiene 11,4 voltios?

 

Tienes razón. Me puse nervioso cuando no recibí respuesta. No veo una opción para eliminar uno. Estoy usando la versión móvil. No estoy seguro de si eso importa. De todos modos.

Gracias por tu disposición a ayudar de cualquier manera.

Mirando la conexión hembra y las cañas inferiores derechas de sondeo frontal 11.4 y todas las demás leen alrededor de 0.2 V. (Leyendo 0.2 en la configuración de 200mv, no estoy 100% seguro de estar leyendo eso correctamente)

 

¿Es este un TPS de 3 terminales? En un motor V6, el terminal central es normalmente la masa del sensor. Así que conecte el cable rojo del medidor al positivo de la batería y el ***** al terminal central y debería obtener unos 12 voltios.

 

Debo tener el conector incorrecto. Tengo 4 pines. Conector justo al lado del sensor de temperatura del refrigerante que se alimenta del mismo cable.

 

Ok, ahora que tengo el sensor correcto.
Hay tierra presente a 11.8 en el pin central con la llave apagada y 11.2 con la llave encendida usando la sonda roja en el cable positivo de la batería y el ***** tocando el metal empotrado en el conector.
Al poner la sonda negra en el terminal negativo de la batería y la roja en el metal de los otros 2 pines, el medidor no lee voltaje.
La batería lee 11.8
El fusible de la ECU lee 11.2

 

Solo para asegurarse de que está mirando el sensor correcto... foto que muestra el TPS a continuación.
Con el sensor desconectado, los dos terminales exteriores deben ser de aproximadamente 5 V con el encendido encendido.

 

Sí, ese es. Ambos exteriores no están leyendo nada.

 

¿Crees que podría ser una mala ECU?

Todavía no arranca, no hay chispa.
Y no hay voltaje de referencia a los sensores de la ECU/PCM.
No suena bien.
Esperaba un fusible.

 

Desenchufe los sensores de ese riel y vea si todavía tiene cero. Podría ser un cortocircuito en un sensor o en un cable que lo mantiene "bajo".
Vea aquí el esquema de mi 2000.

 

Gracias por el diagrama SoNic. No tengo mucho sobre el 2.5 V6. No creo que hayan vendido nada con ese motor aquí en el Reino Unido.

No parece haber otros sensores conectados directamente a esa fuente de 5 V, aunque el sensor de presión del tanque de combustible podría estar en la misma fuente, pero conectado internamente dentro del PCM. Aún así, podría ser un cortocircuito en el cableado que baja los 5 V. Probablemente, la mejor manera de confirmar sería aislar los 5 V donde sale del PCM. Si los 5 V están presentes en el conector del PCM, entonces el PCM está bien. Si todavía no hay 5 V con el resto del circuito aislado, entonces revisaría todas las fuentes de alimentación y las conexiones a tierra del PCM. Si no hay ninguna falla allí, parece que el regulador de 5 V dentro del PCM ha fallado.

Reparé recientemente un coche con la misma avería utilizando un cargador de teléfono USB :laugh:

 

Eso es genial. Asumí que la salida está protegida... Supongo que aún puedes freírla.

 

Estoy seguro de que estará protegido contra cortocircuitos, pero puede fallar de otras maneras. En el coche que arreglé con el cargador del teléfono, había una alta resistencia dentro del PCM. Solo había unos 3 voltios en la salida cuando el cable estaba aislado de los sensores. Tan pronto como se aplicó una carga, incluso eso se redujo prácticamente a tierra. Era un coche más antiguo y el coste de un PCM de repuesto, más llevar el coche al concesionario para que recodificaran el inmovilizador, etc., no iba a ser una reparación rentable. Así que, sin nada que perder, probé el truco del cargador del teléfono y eso lo hizo funcionar de nuevo... al menos por un tiempo

 

OK,
¿Cómo sé qué pin de la ECU debe enviar voltaje?
Por ejemplo, en el diagrama proporcionado (Gracias SoNic67), el sensor de temperatura del refrigerante del motor tiene un cable verde que entra en la ECU en 24. ¿Eso significa el pin 24? Entonces, solo hay otro cable que viene del sensor (*****/blanco) y va a tierra. Entonces, ¿dónde está el voltaje de referencia, porque sé que es un conector de 3 pines!!?
Perdón si estas son preguntas tontas. Solo trato de resolver todo.

 

Mi amigo tiene una herramienta de escaneo más agradable. Me la dejó prestada y está leyendo un par de códigos más específicos del modelo y descripciones para cada código.
No estoy seguro de si esto ayudará, pero pensé que no podía hacer daño.

U0D00 Ver manual de servicio
P0123 Sensor de posición del acelerador A Circuito de entrada alta
P0444 Sistema de emisión evaporativa Válvula de control de purga Circuito abierto
P0447 Sistema de emisión evaporativa Circuito de control de ventilación circuito abierto
P0453 Sensor / interruptor evaporativo Entrada alta
P0118 Circuito del sensor de temperatura del refrigerante del motor Alto voltaje
*P1505 Interruptor de servo Kick Down
* P1507 Presión absoluta del colector - Anormal

*= Códigos nuevos

El recipiente de carbón vegetal en la parte trasera del lado del conductor parece estar en mal estado. Lo saqué hoy y el carbón activado se estaba cayendo. Había una cantidad decente alojada en la manguera grande que sale del recipiente de evaporación y va al tanque de combustible. Lo vacié y puse una malla de metal en el medio para evitar que saliera más carbón vegetal hasta que pueda solucionar el problema eléctrico.

 

Mi amigo tiene una herramienta de escaneo más bonita. Me la prestó y está leyendo un par de códigos más...
*P1505 Kick Down Servo Switch
* P1507 Manifold Absolute Pressure - Abnormal

Su herramienta puede parecer más bonita, pero está mostrando códigos que no son válidos para tu motor. AFAIK, el 2.5 no tiene un sensor MAP, tiene un MAF. Eso es lo que se muestra en el esquema de SoNic de todos modos.

El sensor de temperatura del refrigerante del motor tiene un cable verde que entra en la ECU en 24. ¿Eso significa el pin 24?

Sí, pero el PCM tiene más de un conector. Si miras hacia abajo en la lista de números de pines en el diagrama desde 24, verás "C94-3" en la parte inferior. Esa es la designación del conector al que están montados esos terminales. Debe haber una página en el diagrama que muestre las ubicaciones reales de los terminales del conector para cada uno de los conectores del PCM para ayudar a identificar los cables correctos. Existe una buena posibilidad de que haya varios cables que sean de los mismos colores pero para circuitos totalmente diferentes.

 

Eso es de gran ayuda. Gracias. El diagrama tiene más sentido ahora.
¿Estoy en lo correcto al asumir que la parte inferior de la ECU en el diagrama es el lado izquierdo cuando está montada en el automóvil?

Si estoy leyendo esto correctamente, al verificar el pin 10 en el conector c94-3, debería obtener 5v de la ECU en esta línea grn/wht.
¡Ese es un buen comienzo!
Como mi PCM está en la consola central, poner el cable ***** en la batería no será una opción. ¿Debo simplemente usar un pin de tierra en la ECU o eso afectará mis resultados?
Al determinar el número de pin en un conector específico, ¿se comienza en la parte superior izquierda y se cuenta de izquierda a derecha y luego de arriba a abajo con la siguiente fila?

Sí, el automóvil tiene un medidor de flujo de aire másico y no un MAP, así que yo mismo estaba confundido al respecto. También confundido por el informe de un circuito abierto y una entrada alta. Pensé que si el circuito estaba abierto, no podría pasar ninguna señal.

 

Para leer los códigos, estoy usando un clon Bluetooth ELM327 de eBay y mi teléfono Android (con la aplicación Torque). No obtenga los clones "nuevos" ver 2.1, son malos, obtenga un ver 1.5, funciona. En los automóviles estadounidenses, el protocolo Hyundai OBDII es diferente de los vehículos Ford o GM. Números de pines Creo que están marcados en el conector.

 

Gracias SoNic67, revisaré la bestia el viernes y ustedes saben lo que encontré. Trabajo 2 de 24 horas seguidas o lo haría antes.

 

Olvidé agregar que mi conexión a tierra era mala en la conexión debajo de la bandeja de la batería (perno en el guardabarros), reemplacé todo el cable.
También había reemplazado tres sensores MAF (dos en garantía, uno no-OE a mi cargo, el último parecía funcionar mejor).
Busque también los TSB que afectan a su vehículo: https://www.automd.com/recall-tsb/search/?year=101&make=32&model=911

Puede que no sea su caso.

 

Estaba pensando en la computadora, pero ¿qué tendría que ver el par con eso?

 

Antes de comprar una ECU, prueba el truco de la fuente de alimentación externa de +5V, tal vez funcione... Puedes encontrar algo como esto en eBay, o puedes hacer uno tú mismo con un estabilizador integrado de la familia 7805. La pestaña del radiador está conectada a tierra.

En cuanto a la instalación de la ECM, un par alto podría doblar y romper las pistas/conectores internos. Sin embargo, tendrían que ser diferencias de par serias.

 

Antes de comprar una ECU, prueba el truco de la fuente de alimentación externa de +5V

Sí, definitivamente vale la pena intentarlo, pero debes asegurarte de que no fue un cortocircuito del sensor/cableado lo que dañó el regulador interno de la PCM en primer lugar, o te encontrarás de nuevo en el punto de partida muy rápidamente.