Dit is een enorm discussiepunt geweest op Edmunds Town Hall. Er is slechts één gemeld incident. Een "tweede" vermeend incident werd gemeld bij NHSTA, maar de klacht lijkt woord voor woord op de eerste. Dat gezegd hebbende, hier is het perspectief van een ingenieur op die video:
Dit is mijn mening over het probleem dat is gedocumenteerd in de video die op YouTube is geplaatst, en van wat ik heb gevonden met betrekking tot het ontwerp dat Hyundai (en vele anderen) gebruikt.
Ten eerste, merk op dat het stuurwiel geen grote bewegingen maakt. Wat je ziet met de heen en weer beweging is de positiesensor, de koppelingssensor en de servomotor die proberen "neutraal" te worden, wat de overeenkomst van ingangskoppel met stuurwielbelasting betekent. Wanneer u het stuurwiel draait, registreren deze sensoren de bewegingsrichting en het koppel dat wordt uitgeoefend om beweging te veroorzaken. Informatie wordt verzonden naar de controller, die vervolgens de hoeveelheid en richting van de input naar de servomotor bepaalt om de assistentie uit te voeren. Wanneer het voertuig stilstaat en u het stuurwiel draait, kunt u niet alle koppelbelasting uit de besturing halen vanwege de wrijvingscoëfficiënt van de banden op het wegdek. Hoeveel van jullie is ooit geleerd om het stuurwiel niet heen en weer te draaien als de auto niet beweegt? Dit oefent een grote belasting uit op de stuurcomponenten en kan zelfs een conventionele hydraulische stuurbekrachtiging zijn riem laten piepen.
Dus dit is het eerste dat me opvalt, dat het wiel probeert die positie te "vinden" waar de belasting op de besturing koppelneutraal is, maar het niet kan. Is dit een defect? Ja, maar hoogstwaarschijnlijk een sensor die net buiten de specificaties valt en in combinatie met de niet-bewegende belasting op de besturing "dithert".
Het tweede dat ik opmerk, is dat toen de auto werd uitgeschakeld en vervolgens opnieuw werd opgestart, het wiel niet bewoog. Het staat perfect stil totdat de bestuurder verschillende draaibewegingen op het wiel maakt, hier weer probeert het wiel te draaien terwijl de auto niet beweegt en een koppelbelasting op het systeem uitoefent. Zodra dat is gebeurd, probeert het systeem opnieuw het wiel te draaien en de koppelbelasting te neutraliseren. Merk ook op dat dit zeer kleine bewegingen zijn. Zonder het voertuig voor me en goed geïnstrumenteerd (waarvan ik zou wedden dat het nu bij Hyundai is gedaan), kan ik alleen maar postuleren dat wat zou worden gezien, is dat de controller een signaal naar de EPS stuurt om het te vertellen naar neutraal koppel te gaan, en vervolgens de motor loslaat wanneer de sensor de controller vertelt dat hij zich in de juiste positie bevindt, of een vooraf bepaald koppel limiet is bereikt. Zo'n toestand in positionele servomotoren ziet er net zo uit als wat je in de video ziet.
Gesloten lus positioneringssystemen met servomotoren worden al tientallen jaren gebruikt in industriële toepassingen. Als een computer (in dit geval de bestuurder) bijvoorbeeld een signaal naar een freesmachine (of auto) stuurt met de mededeling dat deze naar een ingestelde x-y-coördinaat moet bewegen, zullen de stappenmotoren (of servomotoren) draaien totdat die coördinaat wordt benaderd, zoals aangegeven door een positiesensor. De hoeveelheid kracht die door de stappenmotor (servo) wordt uitgeoefend, wordt vooraf ingesteld door de controller die een koppelsensor bewaakt om de motor of wat hij beweegt niet te beschadigen.
In een voertuig met EPS wordt deze koppelbelasting door de bestuurder gewijzigd. Wanneer u begint met het draaien van het stuurwiel, wordt een grote hoeveelheid koppel op het stuurwiel uitgeoefend. Wanneer het voertuig de positie nadert die u wilt, vermindert u het stuurwiel en verlaagt u het ingangskoppel. U laat het wiel ook terugkeren naar zijn "nul"- of rechte positie. De koppelsensor registreert deze afname, stuurt input naar de controller, die vervolgens het signaal naar de servomotor verlaagt. Alles uitgevoerd in microseconden!
Iets dat hier moet worden opgemerkt, is dit: Hoewel de plotselinge beweging van de stuurkolom door de servomotor zeker een verrassing zou zijn, is de grootte van de motor die in voertuigtoepassingen wordt gebruikt, zeer klein en levert niet veel koppel en kan gemakkelijk worden overwonnen door de bestuurder. Een motor van voldoende grootte om de snelheid te hebben om snel te reageren op de input van de bestuurder en de koppelcapaciteit te hebben om de bestuurder te overwinnen, zou veel groter zijn dan wat in de EPS-eenheid zou kunnen worden ondergebracht.
Naar mijn mening is hier een verlies van synchronisatie opgetreden tussen de sensoren en de controller, waardoor een dither-effect is ontstaan. De eerste beschrijving van het incident tijdens het rijden had hoogstwaarschijnlijk kunnen worden veroorzaakt door een wegaanomalie, zoals gladde sporen waar spanningen op de wielen van de auto werden uitgeoefend, waardoor een koppelbelasting in de besturing ontstond en de resulterende beweging van het stuurwiel door de op de kolom gemonteerde motor. Het probleem zou verder worden verergerd door de poging om het wiel te draaien terwijl de auto niet beweegt.
Ik geloof dat een dergelijke toestand, hoewel deze zeker een onderzoek rechtvaardigt, niet zo'n ernstig gevaar zou opleveren als men zou hebben als men een stuurbekrachtigingsriem zou breken tijdens het sturen door een bocht.
Zoals ik al zei, mijn mening, gebaseerd op tientallen jaren werk in elektronica, mechanica en industriële besturingssystemen.
